Por qué se van del país las empresas autopartistas

La idea del Gobierno de impulsar la compra de piezas nacionales choca con una realidad. Los problemas estructurales y la falta de perspectivas llevan al sector a un punto crítico.

En los últimos tiempos, los autopartistas vienen dando malas noticias. Algunas empresas decidieron dejar de producir en la Argentina para mudar su actividad a Brasil y, desde ahí, abastecer al mercado interno con productos importados. Otras lo están analizando. Está claro que hay un éxodo de industrias por motivos diversos. El misterioso Sr. 5, esa fuente habitual de este diario con buena información del sector automotor, explica en esta charla las causas de este preocupante fenómeno.

Periodista: La asociación de autopartistas (AFAC) hizo una encuesta, a pedido del Gobierno, para encontrar los motivos de la salida de varias empresas. ¿Qué se sabe de eso?

Sr. 5: Ya respondieron. En estos días, AFAC le va a hacer llegar los resultados al ministro (Matías) Kulfas y a ADEFA. De más de 150 empresas consultadas, sólo contestaron 25. Para algunos está bien, para otros es un número bajo. No hubo mucho interés y algunas de las empresas encuestadas no quisieron participar porque dicen que, depende cómo se lean los resultados, pueden ser utilizados para una cosa o la otra. No quieren ser usados.

P.: ¿Y qué se sabe de los que respondieron?

Sr. 5: Lo más interesante es el dato de que, según se consignó, hubo 131 proyectos de localización de piezas, en los últimos tiempos, que no se concretaron. Piezas que se podían fabricar en el país pero, por distintas razones, se cancelaron.

P.: ¿Por qué motivos?

Sr. 5: Estas encuestas siempre tienen la falla de que se suavizan las respuestas por inevitable diplomacia. Hablemos de la realidad que hace que se vayan las autopartistas

P.: Está bien.

Sr. 5: Hay varios motivos. Si tengo que dar una respuesta concreta, por lo que hablo con quienes deciden, es porque no hay buenas perspectivas en la industria. No hay nuevos proyectos de inversión que aseguren sustentabilidad a mediano y largo plazo y, con lo que hay hoy, no alcanza.

Matías Kulfas

P.: ¿Por ejemplo?

Sr. 5: Si se miran todas las terminales, no hay ninguna inversión en carpeta. Peugeot, con el 208, ya está hecho. El proyecto Tarek de Volkswagen, también. Encima, con una proporción de piezas importadas elevado. La inversión de GM viene lenta. Las demás no tienen ninguna inversión para anunciar en el horizonte. Nissan, Renault, Fiat. Se cayó lo de la pickup de Mercedes-Benz, que fue un golpe duro. También el proyecto Cyclone de Volkswagen y Ford. Lo único que queda pendiente es la nueva Ranger y está muy complicado. A todo esto, los volúmenes de producción previstos no entusiasman. La escala es muy baja y ese es otro problema. No todas pueden vivir de lo que haga Toyota. Entonces, si las multinacionales autopartistas no tienen un ciclo de nuevos proyectos garantizados, no ven su viabilidad en el mediano y largo plazo. Ante esto, con un negocio reducido, prefieren replantear su estrategia en la región y se van a Brasil. Después está todo lo otro.

P.: ¿Qué cosa?

Sr. 5: La imprevisibilidad, los problemas para producir, los costos, los impuestos, todo. El negocio no es atractivo y, encima, todo es más complicado en la Argentina.

P.: ¿Cómo es el tema de los costos?

Sr. 5: Vamos a un ejemplo real. No voy a decir cuál para no comprometer a nadie, pero son números chequeados. Producir la misma pieza en Brasil cuesta 25% menos que en la Argentina. La mano de obra, en promedio -hoy el salario está devaluado -, es 50% más alta que en Brasil. El impacto de los salarios en el precio de una autoparte es del 35%. Pesa mucho. En una automotriz es 5% o menos. Acá se ajustan los salarios trimestralmente por la inflación, un logro de SMATA. Después está toda la cadena de ineficiencia. Con la misma tecnología, con las mismas máquinas, la misma autopartista en la Argentina produce menos piezas por hora que en Brasil porque el gremio pone un tope a la cantidad de unidades que se pueden fabricar. En algunos casos, de manera directa y, en otros, con la rigidez laboral. Un trabajador no puede cumplir otra función y esas cosas. El ausentismo es otro tema. Los servicios y costos de puertos son más altos y hacen al costo de producto. Ni hablar de la presión impositiva que también es mayor. Además, no hay materias primas.

P.: ¿Cómo es eso?

Sr. 5: Las autopartes tienen un contenido importado de más del 70%. Mucho es materia prima. No hay chapa, no hay acero inoxidable, no hay materiales de fundición, no hay alfombras. Todo hay que importarlo. Y, como se sabe, no hay dólares. Ese es el otro problema porque se vive en medio de devaluaciones. Ya es conocido el conflicto entre autopartistas y terminales por los precios. Se han visto varios casos como, la española Irauto o Allevard Rejna, que quieren que le paguen lo que vale. El tema es así: la autopartista le vende una pieza hoy a una terminal, cierran el precio actual en pesos pero se la paga a 90 días o más. En el medio, el peso se devalúa y la terminal no le reconoce la suba del dólar. La pieza tiene más de 70% de insumos dolarizados. Cuando llegan los pesos no alcanza para comprar materia prima para hacer otra pieza igual. Es un proceso de descapitalización permanente y muchas empresas están cansadas de perder plata. De locos. Por eso, quieren precios en dólares o nada. En esa puja están. Los autopartistas dicen que si no le pagan lo que piden, se van. Una terminal se puso firme y amenazó con sustituir la pieza con otra importada. Le sale más barata traerla de afuera y, como ya no cumplen con el componente nacional porque trae casi todas las autopartes de México, no le afecta quedar afuera de la Ley de Autopartes.

P.: ¿Cuánto es el componente nacional en un vehículo?

Sr. 5: ¿Pieza por pieza? Varía según la marca, pero debe andar por 15%. No pasa de 20%. La única que se acerca a 40% es Toyota, que es la más preocupada por el éxodo y la que está negociando para que no se vayan más autopartistas. En este caso, no quiere perder los beneficios de la Ley de Autopartes. Es clave para sus costos y para ser competitiva para exportar. La situación está complicada y cada uno busca la forma de sobrevivir. Hay que estar atento, por ejemplo, a lo que pase con Tierra del Fuego. Que alguna terminal traiga una autoparte de alto valor agregado y haga como los electrónicos de la isla. Ensamble una parte y lo tomen como producto nacional. Al ser de alto valor agregado, le beneficia la ecuación de integración. Hay que tener en cuenta que el autopartismo local, en general, hace piezas grandes y de bajo valor. La parte electrónica de la computadora de un auto pesa más que los asientos, parabrisas o un paragolpes y demás cosas de gran volumen. La electrónica, además, es chiquita y paga poco flete. ¡Ojo! Toda esta operación sería legal. No hay nada que no permita la ley.

P.: Con estos datos, el éxodo parece imparable.

Sr. 5: Sí, salvo que se decida hacer algo.

P.: ¿Como qué?

Sr. 5: Hay una movida para que las multinacionales autopartistas que se van pensando en seguir abasteciendo con producto desde Brasil, no la tengan tan fácil. Acá no sé si es el Gobierno, a través de SMATA, o SMATA que le pide al Gobierno. Incluso, también se dice que es una terminal, con excelente relación con el gremio mecánico, que es la que impulsa la jugada. Lo cierto es que el mensaje que se quiere dar es que a la que se va a Brasil con ese plan se le complique la entrada de productos. Como se traban importaciones de autos, se frenen las de piezas de casos como este.

P.: Algo de esto se contó en este diario.

Sr. 5: Exacto. Pero vamos a un caso concreto. Una multinacional que se fue del país hace poco, para abastecer desde Brasil, ya lo sufre en carne propia. La terminal que tenía como cliente cuando producía en el país decidió no comprar a la filial brasileña de la autopartista para hacerlo desde otro país. No digamos cuál, para no enojar a nadie, pero podemos decir que viene desde mucho más lejos.

P.: ¿Asia?

Sr. 5:… Mejor sigamos. La pieza de Brasil cuesta lo mismo que la que viene desde ese otro país. Claro que tiene un recargo porque el flete es más caro, pero eso no importó. Es el costo que se paga para mandar el mensaje de que la autopartista que se va, pensando que le será fácil abastecer desde Brasil, sepa que tendrá problemas. En la práctica, mucho no cambia porque la multinacional proveedora sigue siendo la misma, aunque de fábrica distinta, y el insumo sigue siendo importado. El tema es que los que están pensando en irse, lo piensen dos veces porque van a tener problemas. La terminal lo hace porque no quiere tener problemas con el gremio o con el Gobierno, con el que baje esa línea.

Por Horacio Alonso
Ámbito

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