Propuestas para el cambio estructural de la actividad automotriz argentina hacia la electromovilidad

La Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), con el objetivo de modificar los causales que han llevado a un proceso de desinversión en la industria automotriz en los últimos diez años, ha elaborado una serie de propuestas tendientes a generar un punto de inflexión estructural.

Medidas para el cambio estructural de la industria automotriz argentina

Se enumeran los doce principales factores considerados determinantes para que el sector automotor y autopartista haya tenido la performance indeseada de los últimos diez años, y sus correspondientes propuestas de acciones correctivas:

1

La  falta  de  estímulos  y  la  inseguridad  jurídica  producida  por  el  permanente  cambio  de  las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria  automotriz  estructuralmente  sólida  y  sustentable.  Hay  sobrados  ejemplos  de cambios  normativos  frecuentes  e  intempestivos  en  materia  laboral,  tributaria  y  financiera; como  así  también  la  inexistencia  de  una  justicia  que  actúe  de  manera  ágil,  efectiva  y  sin interferencias.

  • Declaración de la Industria Automotriz Argentina de interés estratégico nacional.
  • Ley  de  Incentivo  a  Inversiones para  nuevas  capacidades  y  nuevas  tecnologías en  sector automotor  con  garantía  de  estabilidad  fiscal.  Iniciativa  SMATA-ADEFA-AFAC.  (costos  de bienes  de  capital,  impuesto  a  las  ganancias,  desgravación  a  reinversión  de  utilidades, amortización acelerada, etc.).
  • Adecuación  de  la  Ley  de  Autopartes  para  incluir  todos  los  procesos  productivos  del autopartismo.
  • Establecimiento  de  incentivos  fiscales  para  la  inversión  local  en  I+D+i  por  parte  de terminales y proveedores (Ejemplo Innovar Auto en Brasil).
  • Promoción  y  seguimiento  de  la  radicación  de  proveedores  globales  y  generación  de  joint ventures con empresas nacionales.

2

Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.

  • Reforma tributaria nacional (débitos y créditos, alícuota de Impuesto a las Ganancias, etc.). Ley Marco o Acuerdo Fiscal Federal para efectivizar reemplazo de IIBB por IVA Provincial o Impuesto a las Ventas Finales y limite Tasas Municipales a los costos de prestación de los servicios específicos.
  • Consideración de un porcentaje de las contribuciones patronales como crédito fiscal.

3

Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.

  • Eliminación de derechos de exportación y restablecimiento de reintegros en el 12%.

4

Normas  laborales  rígidas  y  generadoras  sistemáticas  de  contingencias  judiciales.  Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.

  • Reforma laboral tomando como referencia la realizada por España y/o Brasil.

5

Convenios  laborales  arcaicos  que  en  muchos  casos  datan  de  1975  y dificultan  trabajar  de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.

  • Soporte para denuncia del CCT 260/1975 y readecuación a esquemas con mayor capacidad de adaptación al negocio automotor.

6

Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.

  • Implementación de la sistematización del Régimen de Reposición de Stock.
  • Reducción sustancial de aranceles de importación de moldes y matrices.
  • Intensificación  del  aprovechamiento  de  los  esquemas  de  importación  de  líneas  de producción, nuevas y usadas.
  • Seguimiento de compromisos en el marco del Régimen de Aduana Factoría.

7

Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.

  • Seguimiento sistemático  y pormenorizado  de  los  procesos  de  renovación  de  vehículos  y negociaciones particulares con cada terminal y proveedores globales.

8

Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.

  • Resolución del pedido de investigación a Renault por abuso de posición dominante.
  • Adhesión a Código de Buenas Prácticas Comerciales para terminales beneficiarias de líneas específicas de financiamiento.

9

El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.

  • Marco de nueva Ley de Inversiones sectoriales y Código de Buenas prácticas Comerciales.

10

Dificultad  de  acceso  a  la  información  técnica  por  parte  del  mercado  de  reposición independiente  que  genera  mayores  importaciones.  En  la  Unión  Europea  es  obligatorio  la igualdad  de  acceso  a  toda  la  información  con  respecto  al  uso  de  un  vehículo,  sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.

  • Adopción de la   normativa europea de Defensa de la Competencia que iguala condiciones de acceso a todos los jugadores del mercado de reposición.

11

Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.

  • Seguimiento y verificación   de manera efectiva de la evolución de los acuerdos vigentes.

12

Avance  de  acuerdos  de  libre  comercio  automotor  (Brasil,  UE)  y  con  reglas  de  origen insignificantes,  sin  que  se  haya  siquiera  empezado  un  trabajo  profundo  para  mejorar  la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.

  • Trabajo integral de competitividad macro y microeconómica con un enfoque sistémico.

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