Propuestas para el cambio estructural de la actividad automotriz argentina hacia la electromovilidad

23 julio, 2020 foreg

La Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), con el objetivo de modificar los causales que han llevado a un proceso de desinversión en la industria automotriz en los últimos diez años, ha elaborado una serie de propuestas tendientes a generar un punto de inflexión estructural.

Medidas para el cambio estructural de la industria automotriz argentina

Se enumeran los doce principales factores considerados determinantes para que el sector automotor y autopartista haya tenido la performance indeseada de los últimos diez años, y sus correspondientes propuestas de acciones correctivas:

La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable. Hay sobrados ejemplos de cambios normativos frecuentes e intempestivos en materia laboral, tributaria y financiera; como así también la inexistencia de una justicia que actúe de manera ágil, efectiva y sin interferencias.

Declaración de la Industria Automotriz Argentina de interés estratégico nacional.

Ley de Incentivo a Inversiones para nuevas capacidades y nuevas tecnologías en sector automotor con garantía de estabilidad fiscal. Iniciativa SMATA-ADEFA-AFAC. (costos de bienes de capital, impuesto a las ganancias, desgravación a reinversión de utilidades, amortización acelerada, etc.).

Adecuación de la Ley de Autopartes para incluir todos los procesos productivos del autopartismo.

Establecimiento de incentivos fiscales para la inversión local en I+D+i por parte de terminales y proveedores (Ejemplo Innovar Auto en Brasil).

Promoción y seguimiento de la radicación de proveedores globales y generación de joint ventures con empresas nacionales.

Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.

Reforma tributaria nacional (débitos y créditos, alícuota de Impuesto a las Ganancias, etc.). Ley Marco o Acuerdo Fiscal Federal para efectivizar reemplazo de IIBB por IVA Provincial o Impuesto a las Ventas Finales y limite Tasas Municipales a los costos de prestación de los servicios específicos.

Consideración de un porcentaje de las contribuciones patronales como crédito fiscal.

Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.

Eliminación de derechos de exportación y restablecimiento de reintegros en el 12%.

Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.

Reforma laboral tomando como referencia la realizada por España y/o Brasil.

Convenios laborales arcaicos que en muchos casos datan de 1975 y dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.

Soporte para denuncia del CCT 260/1975 y readecuación a esquemas con mayor capacidad de adaptación al negocio automotor.

Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.

Implementación de la sistematización del Régimen de Reposición de Stock.

Reducción sustancial de aranceles de importación de moldes y matrices.

Intensificación del aprovechamiento de los esquemas de importación de líneas de producción, nuevas y usadas.

Seguimiento de compromisos en el marco del Régimen de Aduana Factoría.

Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.

Seguimiento sistemático y pormenorizado de los procesos de renovación de vehículos y negociaciones particulares con cada terminal y proveedores globales.

Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.

Resolución del pedido de investigación a Renault por abuso de posición dominante.

Adhesión a Código de Buenas Prácticas Comerciales para terminales beneficiarias de líneas específicas de financiamiento.

El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.

Marco de nueva Ley de Inversiones sectoriales y Código de Buenas prácticas Comerciales.

Dificultad de acceso a la información técnica por parte del mercado de reposición independiente que genera mayores importaciones. En la Unión Europea es obligatorio la igualdad de acceso a toda la información con respecto al uso de un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.

Adopción de la normativa europea de Defensa de la Competencia que iguala condiciones de acceso a todos los jugadores del mercado de reposición.

Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.

Seguimiento y verificación de manera efectiva de la evolución de los acuerdos vigentes.

Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.